Três modelos são a evolução da família custom Boulevard. M109R possui características mais esportivas e motor de 1.783 cilindradas.
A Suzuki apresentou nesta sexta-feira (24), nos Estados Unidos, uma nova gama de modelos chamados de Boss – a grafia é B.O.S.S. As três opções de motos custom são a evolução da linha Boulevard, que conta com as novas M109R, C90 e C50. O destaque é a M109R Boss, que motor V2 de 1.783 cm³, com injeção eletrônica e refrigeração líquida – a empresa não divulga as cifras de potência e torque.
Suzuki Boulevard M109R Boss
A motocicleta conta com caraterísticas mais esportivas, se encaixando no segmento das cruisers, e seu visual utiliza misto de amarelo e preto. Uma proposta mais touring, ou seja, para fazer turismo em longas viagens é a C90, que tem a variação C90T, com bolha na dianteira. Para completar, a C50 traz o estilo mais clássico das custom.
Os motores são menores em relação ao da M109R; a C90 possui um V2 de 1.462 cilindradas, enquanto a C50 traz motor V2 de 805 cilindradas. A sigla B.O.S.S. já era utilizada na gama 2013 da marca, mas apenas na C90.
Fotos: Divulgação
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Na esteira do sucesso das motos da classe de 250 cc de cilindrada, a Suzuki apresentou ao mercado no final de 2011 (e Motonline mostrou) a Inazuma 250, uma bicilíndrica com o visual da B-King 1300. Logo o mercado a apelidou de BB-King – Baby King – , numa alusão à sua irmã maior. Quando ela surgiu no Japão, os executivos da marca deixaram claro que era uma moto para os mercados japonês e europeu. Naquele momento, aquela moto chamava-se GW 250.
Não demorou muito e os mercados da Europa já experimentavam a (boa) novidade, mas a representante e montadora da marca no Brasil – J.Toledo da Amazônia – negava sua vinda para o Brasil. Mas parecia óbvio – e continua parecendo -que essa é uma moto que se encaixa muito bem neste nosso cada vez mais concorrido mercado. Claro, a J.Toledo da Amazônia continua negando, mas fontes do mercado não deixam dúvidas: a Baby King vem aí e pode ser ainda no primeiro semestre.
Com esta moto a Suzuki entra exatamente onde a Kawasaki definitivamente mudou o mercado das motos de 250 cilindradas no Brasil. O motor de dois cilindros da Ninja 250, com mais potência e torque foi claramente bem aceito pelo mercado. Os comentários dos usuários das 250 e 300 de um cilindro que conseguiram passar para as de dois cilindros, onde a Kasinski Comet GT 250 foi pioneira, mostram que boa parte de quem compra uma 250 gostaria que ela tivesse dois cilindros. Ponto para a Kasinski, para a Kawasaki e agora, para a Suzuki.
Mas a Suzuki mira um pouco ao lado da Kawasaki e ela não poderia deixar passar essa oportunidade. A Inazuma 250 tem dois cilindros e 250 cilindradas, na configuração naked. Para um produto novo nessa categoria a Kawasaki tem problemas para produção no Brasil, por particularidades da Kawasaki com o programa de nacionalização (PPB), onde mais uma moto com volumes de produção e venda no mesmo nível da Ninja 300 exigiria investimentos que a “green” não está preparada para fazer. Uma Naked 300, estilo ER6n, com a mecânica da Ninja 300 no Brasil está descartada, segundo afirmações da própria marca. Mas o futuro vai dizer se a Suzuki vai ficar sozinha mesmo nessa classe e por quanto tempo.
A moto parece uma mistura entre a GS500 e a B-King, a grande Naked da Suzuki, variante da Hayabusa. O bloco ótico, juntamente com as sinaleiras nas laterais lembram o desenho dela e o grande paralama dianteiro dá o mesmo peso no visual da dianteira. As carcaças do motor remetem à GS500 e na traseira, os dois escapamentos mostram que se trata mesmo de uma “twin”.
O estilo clássico dos grandes escapamentos das Suzuki também se apresentam na Inazuma, o que tem sido criticado numa época onde se procura concentrar as massas das motos posicionando o sistema de exautão sob o motor ou logo na frente da roda traseira, mais próximo do centro de gravidade.
O motor dois cilindros de 250 cilindradas também tem uma configuração conservadora. Comando simples no cabeçote (SOHC) e diâmetro e curso do pistão numa relação subquadrada. Onde o curso é mais longo que o diâmetro (diâmento: 53,5 curso: 55,2 mm), e a potência no modelo brasileiro não deve superar os 26cv, ficando no mesmo patamar da Honda CBR 250R inclusive no torque.
Vendo esses números e considerando seu peso, na ordem de 180 kg dá para perceber quanto isso vai lhe custar em termos de desempenho. Mas outras qualidades ela traz para quem não vive apostando corridas nas ruas. Ela parece grande, como a B-King. Bons detalhes de acabamento ela tem, como o painel de instrumentos bem completo, com o grande tacômetro no centro, luzes espia na esquerda e um display de cristal líquido na direita e no canto do tacômetro ainda mostra inclusive qual das seis marchas está em uso.
Dirigibilidade, conforto, economia e atenção aos detalhes são os pontos fortes. A posição de conduzir é natural e o guidão posiciona bem os braços sem forçar os punhos. O assento é baixo (780 mm) e propicia colocar os dois pés no chão para a maioria das pessoas. Para falar em economia, nas medições da Suzuki inglesa ela promete fazer 36 km/litro. De qualquer maneira, deve ser muito competitiva neste quesito e preocupar a concorrência.
O bom acabamento se verifica em todas as peças. Pedaleiras em alumínio, escapamento, parafusos e na sua estrutura, segue a linha tradicional com um chassi de berço semi duplo, construído em tubos de aço.
A suspensão é ajustável na pré-carga da mola traseira e o conjunto se mostra bem apropriado para grande conforto nas cidades e estradas brasileiras. O chassi é simétrico e isso normalmente traz boas qualidades em termos de resistência e estabilidade dimensional contra flexões.
Tendo uma abordagem alternativa nas 250 bicilíndricas, a Inazuma deve chegar ao Brasil e jogar um pouco de querosene na fogueira do mercado já concorridíssimo das motos de quem sai da classe inicial e quer avançar para uma moto maior. Se for considerada a classe, esta moto deve custar algo próximo de R$16 mil. Mas isso vai depender da capacidade de produção da fábrica e da movimentação da concorrência que, neste caso, certamente já está se mexendo.
Fonte: http://www.motonline.com.br/suzuki-inazuma-250-vem-ai/
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Motor: 4 tempos / 4 cilindros / 16V DOHC / 999 cc / refrigerado a água
Alimentação: injeção eletrônica digital
Ignição: eletrônica
Partida: elétrica
Diâmetro x curso (mm): 74,5 x 57,3
Taxa de compressão: 12,8:1
Potência (cv a rpm): 185 a 12000
Torque (mkgf a rpm): 11,9 a 10000
Câmbio: 6 marchas, transmissão final por corrente
Chassi: perimetral de liga de alumínio, viga e berço duplos
Suspensão Dianteira: garfo telescópico hidráulico invertido Showa multirregulável Traseira: balança de alumínio com link, amortecimento hidráulico e mola helicoidal
Freios Dianteiro: disco flutuante duplo de 310 mm, com pinça radial de 4 pistões opostos Traseiro: disco simples de 220 mm e pinça deslizante de pistão simples
Pneus Dianteiro: 120/70-17 Traseiro: 190/50-17
Dimensões
Comprimento (cm) 204,5
Altura/largura (cm) 113/72
Entre-eixos (cm) 140,5
Peso em ordem de marcha (kg) 205
Vão-livre (cm) 13
Altura do assento (cm) 81
Tanque (l) 17,5
Desempenho
0-100 km/h (s) 3,4
0-200 km/h (s) 8,4
0-1000 m (s / km/h) 19,3/265
De 40 a 70 km/h (s) em 3ª (s) 3,1
De 60 a 90 km/h (s) em 4ª (s) 2,4
De 80 a 110 km/h (s) em 5ª (s) 2,4
De 100 a 130 km/h (s) em 5ª (s) 2,7
Máxima na pista de testes (km/h) 275,8
Velocidade real a 100 km/h (km/h) 93,5
Consumo médio (km/l) 15,9
]]>Câmbio: 5 marchas com transmissão final por eixo cardã
Dimensões: entre-eixos, 169 cm; peso em ordem de marcha, 328 kg; altura do assento, 71,6 cm
Freios: disco duplo e pinça de 2 pistões na dianteira, de acionamento hidráulico, e disco simples com pinça de 2 pistões na traseira
Suspensões: telescópica invertida de amortecimento hidráulico e mola helicoidal na frente, balança articulada tipo link de amortecimento hidráulico e mola helicoidal na traseira
]]>Alimentação: injeção eletrônica
Ignição: eletrônica digital
Partida: elétrica
Diâmetro/curso (mm): 65,5/48,7
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência (cv a rpm): 85 a 10500
Torque (mkgf a rpm): 6,27 a 8900
Câmbio: 6 marchas, transmissão final por corrente
Chassi: berço duplo tubular de aço
Suspensão Dianteira: telescópica hidráulica regulável com 130 mm de curso Traseira: monochoque com links, regulável
Freios Dianteiro: disco de 310 mm com pinça de 4 pistões opostos Traseiro: disco de 240 mm com pinça simples
Pneus Dianteiro: 120/70-17 Traseiro: 160/60-17
Dimensões
Comprimento (cm) 214,5
Altura/largura (cm) 108,5 (N) e 123 (S)/78
Entre-eixos (cm) 147
Peso (ordem de marcha, em kg) 240 (N) e 246 (S)
Vão-livre (cm) 13,5
Altura do assento (cm) 79 a 81
Tanque (l) 19
Desempenho
0-100 km/h (s) 4,7
0-200 km/h (s) 27,7
0-1000 m (s/km/h) 24,6/197,3
De 40 a 70 km/h em 3ª (s) 2,1
De 60 a 90 km/h em 4ª (s) 3,4
De 80 a 110 km/h em 5ª (s) 4,2
De 100 a 130 km/h em 6 ª (s) 4,9
Máxima na pista de testes (km/h) 205,2
Velocidade real a 100 km/h (km/h) 92
Consumo esportivo (km/l) 16,2
Consumo econômico (km/l) 21,4
Foto: Guilber Hidaka
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